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Haftung: Vorstände gesucht ...!? (Teil II)
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Teil 2: Rechtliche Würdigung des Urteils
Teil 1
Es geht im Folgenden nicht, wie ein Leser mutmasste, um "Urteilsschelte", das ist schon deshalb nicht möglich, weil nur das - dann allerdings inhaltlich vollständig wieder gegebene
- Urteil bekannt ist, nicht jedoch die Gerichtsakte eingesehen werden konnte. Es bleibt immerhin möglich, dass (auch) im Prozessvortrag des klagenden Vereins bzw. seines Rechtsvertreters Defizite vorhanden sind, wodurch dem Gericht dann manche Zusammenhänge nicht so klar geworden sein konnten, wie dieses hätten sein sollen. Gleichwohl darf aus fachlicher Sicht nun sehr wohl eine Verwunderung zum Ausdruck gebracht werden.
Dem sachkundigen Leser wird dabei bereits die Widersprüchlichkeit im Sachverhalt auffallen. Da sind die beteiligten Luftfahrtzeuge mal Motorsegler, mal Motorflugzeuge, da sind die Alpen, die vom Südrand bis zum Nordrand zu überfliegen waren, "dicht besiedeltes mitteleuropäischen Gebiet", und wie sich hier durch den ausschliesslich in Rede stehenden Kaskoschaden eine "erheblichste Gefahr für die Bevölkerung" realisiert haben soll, bleibt schier unerfindlich.
Es nimmt deshalb auch schon nicht einmal mehr wunder, dass das Urteil jedweden substantiellen Hinweis dazu vermissen lässt, mit welchem konkreten Handlungsprogramm denn der hier betroffene Vereinsvorstand das Vorsorgeverlangen des Gerichts hätte erfüllen müssen. Schlichte Postulate dahingehend, dass der Vereinsbetrieb so zu organisieren sei, dass Vorfälle der hier in Rede stehenden Art nicht erfolgen könnten, helfen naturgemäss auch dann nicht weiter, wenn man sie mit wertenden Begriffen wie ..Schludrigkeit" u.ä. verbindet. Der einzige diesbezügliche Hinweis, dass "es gerade im
Fall der Rückholung des zweiten Flugzeuges notwendig gewesen (wäre), die Namen beider Piloten anzugeben", zeigt vielmehr, dass sich das Gericht weder mit den Organisationsstrukturen eines Luftsportvereins auseinandergesetzt hat, noch insbesondere mit den rechtlichen determinierten Verantwortlichkeiten im Flugbetrieb.Auch eine vertiefte versicherungsrechtliche Betrachtung unterbleibt.
Gerade letztere hätte es dabei nahegelegt, hier einmal einen Blick in den Bereich der Kraftfahrtversicherung zu werfen, um festzustellen, welche Vorgaben dort für den rechtlichen Umgang mit einem solchen Sachverhalt bestehen. Die führt zu folgenden
Erkenntnissen:
Ziffer 4.2.2 AKB-Lu entspricht durchweg der sogenannten Führerscheinklausel im Rahmen der Kraftfahrtversicherung (vgl. § 2 b Abs. 1 Nr.1 cAKB =Allgemeine Bedingungen für die Kraftfahrtversicherung). Auffallend ist, dass es sich bei den genannten Parallelbestimmungen in der Kraftfahrtversicherung ausdrücklich um Obliegenheiten des Versicherungsnehmers handelt, während die AKB-Lu hier von einem Risikoausschluss sprechen. Zwischen Risikoausschluss und Obliegenheitsverletzung bestehen gerade aus Sicht des Versicherungsnehmers im Verletzungsfalle beträchtliche Unterschiede. Während bei einem Risikoauschluss derVersicherer nur das Vorliegen des entsprechenden (Ausschluss-)Tatbestandes darlegen und gegebenenfalls beweisen muss, trifft ihn diese Last bei einer Obliegenheitsverletzung hinsichtlich deren objektiven und sublektiven Tatbestandes - er muss grundsätzlich auch fristgerecht kündigen. Die Abgrenzung zwischen Obliegenheit und Risikoausschluss ist mithin von grosser praktischer Bedeutung und im übrigen auch deshalb immer wieder Gegenstand höchstrichterlicher Entschei
dungen, weil die Versicherer in ihren allgemeinen Versicherungsbedingungen nur all zu gerne Obliegenheiten wie Risikoausschlüsse formulieren, da diese eben einfacher darzutun sind und insbesondere das Kündigungserforderniss entfällt. Man spricht dann plastisch von "verhüllten Obliegenheiten". Die Rechtsprechung behandelt sie denn auch wie Obliegenheiten. Schon hierzu zeigt sich, dass man nicht leichtgläubig alles "schlucken" soll, was die Versicherung vorgibt.
Es fällt sodann ein weiterer Unterschied in der Formulierung der von ihrem Regelungszweck her gleichgerichteten Vorschriften im § 2 b Abs. 1 Nr.1 c AKB und Ziff. 4.2.2 AKB-Lu auf. Während letztere bestimmt, dass derVersicherer zur Erbringung derVersicherungsleistung verpflichtet bleibt, wenn das Luftfahrtzeug von einem nicht (entsprechend) lizenzierten Piloten ohne Wissen und Willen des Versicherungsnehmers und ohne dessen Verschulden geführt wurde, knüpft erstgenannte Vorschrift die Leistungsfreiheit des Versicherers daran, dass der Versicherungsnehmer ein solches Verhalten schuldhaft ermöglicht hat. Zum Beispiel durch mangelndes Verschliessen oder gar Steckenlassen des Zündschlüssels, um nur einige typische "Tatbeiträge" des Versicherungsnehmers zu nennen.
In gleicher Weise formuliert im § 33 Abs. 2 Satz 2 LuftVG für die Halterhaftung. Es wird deutlich auf eine bestimmte, der "Begehung" der Obliegenheitsverletzung selbst gleichwertige "Qualität" des Fehlverhaltes des Versicherungsnehmers abgestellt. Es wird dabei von beachtlichen Stimmen in der Literatur für den Kfz-Bereich im übrigen vertreten, dass die hier in Rede stehende Leistungseinschränkung gegenüber dem Versicherungsnehmer unwirksam sei, da sie gegen eine höherrangige anderslautende gesetzliche Regelung verstosse. Bedenkt
man weiter, dass die AKB (Lu) nach Fortfall der aufsichtsamtlichen Genehmigungspflicht uneingeschänkt der Kontrolle nach dem AGB-Gesetz (jetzt §§ 305 ff. BGB) unterstellt werden, zeigt sich, dass auch insoweit die hier in Rede stehenden Klausel durchaus genug "Zündstoff", etwa im Sinne einer Bewertung als unangemessene Benachteiligung, in sich birgt. Eine vertiefte rechtliche Überprüfung im Berufungsverfahren hätte sich mehr als nur angeboten.
Geht man einmal von der Anwendbarkeit der hier in Rede stehenden Erlaubnis- bzw. Berechtigungsklausel jedenfalls als (verhüllte) Obliegenheit aus, ergibt sich aus ihr die Verpflichtung des Versicherungsnehmers, in geeigneter und zumutbarer Weise sicher zu stellen, dass ein Nutzer des von ihn gehaltenen Luftahrzeugs von berechtigten Personen genutzt wird. Das Landgericht wirft dem Vorstand des Luftsportvereins hier, "Organisationsverschulden" vor.
Richtig ist, dass die Rechtsprechung, das gilt übrigens für alle juristischen Personen, eine Organisationspflicht des (Vorstandes) Vereins mit dem Inhalt annimmt, dass für bestimmte, im Rahmen der Erreichung des Vereinszweckes wichtige Aufgabenbereiche, deren Gestaltung, Leitung und Überwachung typischerweise ein besonderes Mass an Verantwortung erfordern, vom Vorstand, falls er nicht selbst tätig sein kann, bestimmte sachgerechte Direktiven erteilt werden müssen. Gegebenenfalls ist deren Einhaltung -stichprobenartig- zu überwachen und zwar je mehr und intensiver, desto gravierender die Folgen von Verstössen gegen diese DirektivenlOrganisationsvorgaben sein können bzw. desto ,auffälliger" ein Mitglied in diesem Zusammenhang bereits gewesen ist.
Bezogen auf die Luftfahrtkaskoversicherung führt dieses zu der hier dann wohl einzig noch entscheidenden Frage, wie der Versicherungsnehmer, also der Verein, sicherstellen muss, dass sein Luftfahrzeug nur von berechtigten Piloten geflogen wird. Das hatte der betroffene Verein, von einem Schlüsselzugang nur für Mitglieder einmal abgesehen, durch eine eindeutige und klare Nutzungsregelung getan. Die enthielt einerseits die vorliegend massgebliche, vom Versicherer geforderte "Erlaubnisklausel" und darüber hinausgehend das Postulat einer praktischen Einweisung sowie die Freigabe zur Nutzung des betreffenden Luftfahrzeuges durch einen entsprechend für diese Massnahmen beauftragten Fluglehrer des Vereins. Das sind sicherlich notwendige, mei
nes Erachtens aber im hier massgeblichen Bereich der Ziffer 4.2.2 AKB-Lu auch ausreichende Massgaben. Die Nutzung des Vereinsfluggerätes erfolgt nämlich -anders, als es das Landgericht unterstellt- grundsätzlich nicht und erfolgte auch hier nicht etwa auf der Grundlage eines Chartervertrages zwischen demVereinsmitglied und demVerein als Luftfahrzeugeigner bzw. -halte. Es bestand stattdessen, aufgrund des allgemeinen Mitgliedschaftsrechtes, der Anspruch des betroffenen Vereinsmitgliedes' die Gegenstände und Einrichtungen des Vereins zu nutzen. Wobei der § 3 LuftVO eben anders als im Strassenverkehrsrecht (vgl. dort § 23 StVO) hier die Verantwortlichkeit ausdrücklich dahingehend festlegt, dass ausschliesslich der Luftfahrzeugführer insgesamt für die ordnungsgemäss Durchführung des Fluges zu sorgen hat. Folglich ist er auch für die Einhaltung sämtlicher gesetzlicher oder sonstiger Bestimmungen, die im Zusammenhang damit massgeblich sein können, verantwortlich.
Dem vorbeschriebenen Recht des Vereinsmitgliedes auf Nutzung der Gegenstände und Einrichtungen des Vereins entspricht umgekehrt die Pflicht, mit dem Vereinsvermögen sorgsam unter Beachtung der bestehenden Regeln (Gesetze, Satzung, Vereinsordnungen) umzugehen, mithin Schäden wie aber auch eine unbefugte Nutzung
-selbst oder durch Dritte- zu vermeiden bzw. zu verhindern und das Vereinsgerät an seinem ursprünglichen Platz abzustellen, um es zur weiteren Nutzung durch andereVereinsmitglieder zwecks Ausübung deren Rechtes auf entsprechende Nutzung verfügbar zu halten. Jedenfalls haben entsprechende Erkundigungen bei einer Vielzahl von Vereinen sowie den Fachverbänden ergeben, dass in keinem einzigen dieser Vereine die Nutzung des Fluggerätes anders gehandhabt wurde und wird.
Die vom betroffenen Verein praktizierte Verfahrensweise ist sinnvoll und üblich und dürfte wohl sämtlichen Luftsportvereinen Deutschlands dergestalt gehandhabt werden. Es kann doch, und da liegen die Luftsport-Leser meines Erachtens richtig, ernstlich nicht sein, dass sich jederAutovermieter nach Kontrolle des Führerscheins des Fahrzeugmieters aus seiner Verantwortung "verabschiedet", ihm mithin sein Versicherungsschutz (auch) in der Kaskoversicherung erhalten bleibt, auch wenn das Fahrzeug sodann in der Sphäre des Fahrzeugvermieters und gar mit dessen Billigung ohne Fahrerlaubnis benutzt wird und es dabei zum Schaden kommt.
Hinzu kommt, das der Versicherer doch nicht nur genau weiss, was er versichert (Luftfahrzeug)' sondern auch wen er versichert, nämlich einen Luftsportverein. Das ist ein - durchweg gemeinnütziger - ideeller Verein und kein wirtschaftlicher Verein, ein Verein, dessen Vorstand ehrenamtlich und nicht bezahlt tätig ist.
Dessen Mitglieder gehen als Lehrer, Handwerker, Beamte, Angestellte, Freiberufler usw. in der Woche ihrem Beruf nach, haben Familie und stecken viel Freizeit und Engagement in den Verein, werden aber die dem Urteil des Landgerichts zu entnehmende Forderung nach einer permanenten Kontrolle der Nutzung der Vereinsflugzeuge definitiv nicht erfüllen können.
Überdies wird man Vorfälle der hier in Rede stehenden Art nie völlig verbinden können, denn wo ein (böser) Wille ist, ist bekanntlich auch ein Weg.
Text: D. Dierkes; Luftsport 05.02.
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