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Klimakiller Luftfahrt?
Eine kommentierende Bestandsaufnahme
Zu diesem Thema, so scheint es, kann jeder etwas beitragen. Der eine gefällt sich darin, die Apokalypse vorherzusagen, weil der Mensch in skandalöser Leichtfertigkeit oder Ignoranz seine Nachkommen der Lust und Möglichkeit beraube, als Lungenatmer zu überleben. Der andere spricht uns alle und sich selbst pauschal von der Schuld frei, auch nur den geringsten Einfluss auf Umwelt, Klima oder Klimaerwärmung zu haben. Für beide Szenarien sind angebliche Beweise bereits in den Eckkneipen zu hören, in denen einst gequalmt werden durfte, was das Zeug hielt. Nun kräuseln die grauen Schwaden draussen vor der Tür gen Himmel, zu dem manche aufblicken, um dort oben sogleich den wirklichen Feind der Umwelt auszumachen: "Flugzeuge sind Klimakiller!" um dann nachzulegen: "Man sollte die Luftfahrt so hoch besteuern und mit Abgaben belasten, dass es sich jeder überlegt, ob er nicht lieber mit seinem Auto in die Heide oder maximal nach Österreich reist, als mit einer Dreckschleuder in die Karibik zu düsen!"
Der Vielflieger kontert seinerseits mit nur scheinbar überzeugenden Argumenten, die vor allem dem Weitgereisten einfallen: "Die Ausbrüche des Krakatau in der kleinen Sundastrasse (1883), des Mount St. Helens (1980) im US-Staat Washington, dessen Giftwolke die Tropopause durchstossen und auf 18 km Höhe wochenlang die Erde umkreist hat, und des Pinatubo auf den Philippinen (1991) haben global mehr Schadstoffe emittiert als der Mensch seit Beginn des Industriezeitalters mit all seinen Fabriken, Kraftwerken und Verkehrsmitteln." Tatsächlich hat allein die Eruption des Pinatubo, also nur eine von hunderten, die sich weltweit pro Jahr ereignen, knapp 20 Kubikkilometer (!) Aerosole und Schwefeldioxid in den Himmel geschleudert, was zu einem Temperaturrückgang von 0,6 Grad C in der nördlichen Hemisphäre geführt hat. Der Vulkanstaub in der Atmosphäre konnte dort mehr als drei Jahre später noch immer nachgewiesen werden. Nicht wenige Experten haben die Klimaschwankungen seit der letzten Eiszeit immer wieder auf gigantische Vulkanausbrüche zurückgeführt, auch auf Meteoritenbefall. Also auf naturgegebene Ereignisse, die der Mensch nicht beeinflussen kann. Ein weiterer Diskutant am Biertresen weiss "aus verlässlicher Quelle, dass eine Durchschnittskuh so anhaltend und ergiebig furzt und rülpst, dass ihr Schadstoffausstoss pro Jahr die Emission eines 5er BMW bei 50000 km Fahrleistung übertrifft!"
Keine einfachen Antworten
Weil zahlreiche Faktoren und Wechselwirkungen, die ursächlich für Klimaschwankungen verantwortlich sein können, berücksichtigt werden müssen, ist wohl keine einfache Antwort richtig. Diesen Standpunkt vertritt auch Professor Ulrich Schumann. Seit 1982 ist er Direktor des Instituts für Physik der Atmosphäre des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt ((DLR) in Oberpfaffenhofen und hat sich als Koordinator anspruchsvoller Forschungsprogramme einen unangefochtenen Ruf erworben. Zu seinen Spezialgebieten gehört das Thema "Schadstoffe in der Luftfahrt". Mit seinen Erkenntnissen steht er im ständigen Dialog mit der Bundesregierung, arbeitet in mehreren EU-Projekten, informiert Airlines wie u.a. die Lufthansa und nimmt kein Blatt vor den Mund: "Der Klimawandel wird mit hoher Wahrscheinlichkeit zum grossen Teil von Menschen verursacht. Und der Luftverkehr hat zu der bisher registrierten Veränderung beigetragen. Dessen Anteil wird weiter ansteigen, wenn es der Luftfahrt nicht gelingt, die Klimawirkungen weiter zu mindern." Die Luftfahrt aber sei weder ein Klimakiller noch ein Klimaengel, ergänzt Prof. Schumann. Dazu muss man wissen, dass der Kerosinverbrauch als einer der Verursacher der Emissionen seit einer Reihe von Jahren prozentual deutlich langsamer steigt als der Weltluftverkehr. "Wenn man von einer Verdoppelung des Luftverkehrs in den kommenden 20 Jahren ausgeht, dann müsste der spezifische Verbrauch bis dahin halbiert werden, um das Niveau von heute zu halten." Eine Herausforderung zwar, die aber die Luftfahrtindustrien wie Boeing und EADS Airbus längst aus eigenem Interesse angenommen haben.
Der Luftverkehr trägt nach seriösen Angaben gegenwärtig mit 2 bis 2,4 Prozent zu den gesamten CO2-Emissionen bei. Allerdings hat das Flugzeug, wenn man die Zeit seit Beginn der Industrialisierung vor 250 Jahren zu Grunde legt, den Anstieg der CO2-Konzentration nur mit etwa 1,7 Prozent verursacht. Zum Kohlendioxid gesellen sich Stickoxide (NOx) und die Kondensstreifen. Ein wissenschaftliches Mass für die Klimawirkung ist der so genannte "Strahlungsantrieb". Der misst die Erwärmungsrate in Folge einer von Menschen verursachten €nderung in Watt je Quadratmeter. Zu diesem "Strahlungsantrieb" hat der Weltluftverkehr bisher mit ca. 0,05 Watt pro Quadratmeter beigetragen, das entspricht 3 Prozent des gesamten anthropogenen (von Menschen verursachten) Strahlungsantriebs. Immer wieder wird der Luftverkehr verdächtigt, in besonders hohem Masse für eine drohende Klimakatastrophe verantwortlich zu sein. Dazu ist zu sagen, dass die Flugzeuge in aller Welt für die bisherige Erwärmung der Atmosphäre um ca. 0,7 Grad C alles in allem mit gerade einmal 0,03 Grad C verantwortlich gemacht werden können. Wissenschaftlich unhaltbar ist auch die Behauptung, der Luftverkehr sei vor allem deshalb als Klimakiller unterwegs, weil er die Schadstoffe in grosser Höhe direkt in die Atmosphäre emittiere.
Richtig ist aber, dass Emissionen von Kohlendioxid im Reiseflug das Klima nicht mehr oder weniger beeinflussen als Emissionen am Boden.
Bezeichnend für die Schieflage der Diskussion scheint mir auch der Umstand zu sein, dass Kritiker nahezu ausschliesslich den Luftverkehr als massgeblichen Sündenbock ausmachen und z.B. den globalen Schiffsverkehr, der pro Jahr etwa 15 Prozent mehr CO2 emittiert als die Luftfahrt (2,7 Prozent des kompletten CO2-Eintrags), überhaupt nicht erwähnen. 14 Prozent der von Menschen produzierten CO2-Emissionen entfallen übrigens auf den weltweiten Strassenverkehr. Und die viel zitierten Stickoxide? Prof. Ulrich Schumann: "Durch Gewitterblitze entstehen weltweit pro Jahr etwa fünf Teragramm (Megatonnen) Stickoxide (NOx). Der Luftverkehr ist mit einem Teragramm beteiligt. Dazu muss man wissen, dass Stickoxide einerseits durch die Erhöhung der Ozonkonzentration zum Klimawandel beitragen, andererseits aber vermindern sie das klimawirksame Methan, das vor allem von der Landwirtschaft emittiert wird. Deshalb eben liegt die Klimawirkung der Stickoxide durch den Luftverkehr nur bei rund einem Prozent des gesamten von Menschen verursachten Klimaeffekts.
Auch die Wirkung der Kondensstreifen ist nach Schumanns Auffassung wesentlich geringer als bisher angenommen. "Kondensstreifen bedecken z.B. in Europa etwa 0,5 Prozent des Himmels. Bisherige Hypothesen, die besagen, dass die aus Kondensstreifen entstehenden Zirren (Contrail Cirrus) einen zehnmal höheren Bedeckungsgrad bewirken, sind nach neuesten Forschungsergebnissen widerlegt." Der oft zitierte "Faktor 3", mit dem man angeblich den CO2-Ausstoss multiplizieren müsse, um die tatsächliche Klimawirkung zu ermitteln, sei ungeeignet, die Umweltbelastung eines einzelnen Fluges oder die des zukünftigen Luftverkehrs zu bewerten.
Wissen - oder was?
Mit einem aus Zinn gegossenen und drei Kilogramm schweren "Dinosaurier des Jahres" zeichnet der Naturschutzbund NABU seit 1993 Personen aus, die auf besonders krasse Weise Umweltstandards ausser Acht lassen. Ende 2007 wurde Air-Berlin-Chef Joachim Hunold diese "Ehrung" zu Teil. Nabu-Präsident Olaf Tschimpke: "Er ist ein Umweltsünder ohne schlechtes Gewissen, weil er das Flugzeug auch noch als klimafreundliches Verkehrsmittel verkauft!" Manche wissen, was sie sagen, andere sagen, was sie wissen. Was aber glaubt der NABU zu wissen? Wir wissen es nicht! "Bravo!" applaudieren andere Unwissende und bemühen sich nun vermutlich, Hunolds Air Berlin beim nächsten Erinnerungstrip zum Treffen ehemaliger Berufshippies der Fraktion "Ökologisches Gewissen" nach Ibiza zu meiden und stattdessen mit dem Auto oder Motorrad zur ehemaligen Aussteiger- und Kultinsel aufzubrechen. Merke: bei modernen Flugzeugen, in die Joachim Hunold wie andere renommierte Airlines viel investiert, pegelt sich der Verbrauch inzwischen bei deutlich unter vier Litern Treibstoff pro Passagier und 100 Kilometer Luftlinie ein. Joachim Hunold: "Wir erneuern unsere Flotte alle sechs bis acht Jahre, um so die sparsamsten und zugleich saubersten Triebwerke einsetzen zu können. Viele unserer Jets verbrauchen pro Passagier und 100 Kilometer nur noch drei Liter Kerosin. Seit 1970 wurden Kerosinverbrauch und CO2-Emissionen im globalen Luftverkehr um 70 Prozent verringert. Und in der "Vision 2020" hat sich die Luftfahrtindustrie das Ziel gesetzt, den Ausstoss von CO2 um weitere 50 Prozent und den von Stickoxid (NOx) sogar um 80 Prozent zu senken. Das geschieht exakt in unserem Interesse."
In einem flammenden Kommentar am 19. Februar 2008 behauptete ein Kollege namens Ralf Volke in der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung (HAZ): "Keine Art des Reisens schädigt das Klima so sehr wie das Fliegen. Es ist ein Skandal, dass die Airlines keine Kerosinsteuer zahlen müssen!" Darauf entschloss sich der Generaldirektor des Verbandes der europäischen Fluggesellschaften (AEA), Ulrich Schulte-Strathaus, nun doch zu einem Leserbrief. Er widerlegte zunächst den ersten Satz mit den Ergebnissen wissenschaftlicher Studien, u.a. der der Internationalen Energiebehörde (IEA), und konterte dann die Forderung nach höheren Abgaben so: "Der Luftverkehr trägt durch Entrichtung von Gebühren und Entgelten seine Wegekosten zu 100 Prozent selbst. Anders bei der Bahn oder dem Auto, wo der Staat die Infrastruktur über Steuern finanziert. Zudem zahlen Airlines beträchtliche Steuern und Abgaben an lokale und nationale Behörden in Form von Ticketgebühren, Mehrwertsteuer und/oder Zollabgaben."
Grosse Anstrengungen
Noch einmal zum "Dinosaurier" Air Berlin. Der Vorstandvorsitzende des Unternehmens, Joachim Hunold, hat die NABU-Attacke nur lakonisch kommentiert: "Ich reagiere nicht auf jeden groben Unfug!" Peter Hauptvogel, Kommunikationschef des Unternehmens, nennt Argumente für seine Einschätzung, dass die ehrrührige "Preisverleihung" durch den NABU in der Tat den Falschen im Visier hatte: "Im Juli 2007 haben wir z.B. 25 Boeing 787-Dreamliner im Wert von vier Milliarden Dollar bestellt. Ein Flugzeug, das umgerechnet auf den Sitzplatz noch einmal 20 Prozent Treibstoff gegenüber herkömmlichen Modellen spart und damit den Schadstoffausstoss reduziert. Möglich wird das durch eine neue Aerodynamik, leichtere Verbundwerkstoffe und völlig neu konstruierte Triebwerke."
Es sieht so aus, dass es dirigistischer Massnahmen des Staates für einen umweltschonenden Luftverkehr nicht bedarf. Jede vernünftige Airline ist aus purem Überlebenswillen vorrangig daran interessiert, so wirtschaftlich wie möglich zu operieren. Deshalb kann es schon mal passieren, dass eine Gesellschaft einen Flugzeughersteller sogar unter Druck setzt, um Treibstoff zu sparen und damit die Umwelt zu entlasten. Peter Hauptvogel: "Ursprünglich war Boeing nicht bereit, die 737-800 mit Winglets auszurüsten. Wir haben Boeing regelrecht genötigt, die von uns bestellten Flugzeuge mit Winglets zu versehen und haben auch die 737-700-Flotte längst umgerüstet. Die Treibstoffersparnis liegt bei 3,8 Prozent." Winglets, ergänzt Hauptvogel, bringen noch andere Vorteile: "Das Flugzeug steigt schneller auf Reiseflughöhe, reduziert also obendrein die Lärmbelastung im Flughafenumfeld. Es fliegt in einer Höhe, die man sonst nicht wirtschaftlich erreicht, und kann dort ohne Umwege und Treibstoff sparend ihr Ziel erreichen, weil die Luftstrassen weitgehend frei sind." Der vom Naturschutzbund ernannte "Umweltsünder Hunold" ist übrigens der erste europäische Airline-Chef, der laut gesagt hat, man könne über Emissionshandel reden. Hauptvogel: "Die Guten belohnen, die Schlechten bestrafen - wenn es so läuft, dann haben wir damit kein Problem!"
So suchen also alle renommierten Luftverkehrsunternehmen nach immer neuen Möglichkeiten, den Kerosinverbrauch zu reduzieren. Alternative Versuche mit Treibstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen haben längst begonnen. Und das in einer Zeit, in der es sich die Automobilindustrie, nicht nur in USA, noch immer erlaubt, ihre Klientel im oberen Marktsegment mit 15- bis 20-Liter-Fressern zu beglücken. Eine Massnahme von vielen im Verkehrsbereich Luftfahrt ist das Flugplanungssystem "Lido OC" von Lufthansa Systems. Es berechnet für jeden Flug in Abhängigkeit von Wetter, Zuladung, Luftraumsituation und anderen Faktoren die optimale Streckenführung. Auf einem Flug von Frankfurt nach Chicago werden damit im Durchschnitt rund vier Tonnen Kerosin weniger verbraucht, das entspricht 12 Tonnen weniger Kohlendioxid. Durch die optimierte Streckenführung konnte 2007 der Kerosinverbrauch bei Lufthansa um 187000 Tonnen reduziert werden. Das entspricht dem Kerosinbedarf für 1800 Flüge von Frankfurt nach San Francisco.
Single Sky und das Klima
Wenn nun erwähnt wurde, dass Industrie und Airlines optimale Anstrengungen zum Schutz der Umwelt unternehmen und es keiner staatsdirigistischen Massnahmen bedarf, dann muss gesagt werden, dass in Einzelfällen doch die Regierungen diese Bestrebungen sinnvoll ergänzen könnten. "Was wir brauchen", fordert der Fraport-Vorstandsvorsitzende und Aufsichtsrat Dr. Wilhelm Bender mit Nachdruck, "ist auf Europa bezogen endlich eine Abkehr vom Flickenteppich nationaler Alleingänge bei der Flugsicherung, eine europäische Gemeinschaftslogistik der Flugleitsysteme und damit eine konzertierte Anstrengung in Richtung «Single Sky`. Allein diese Massnahme würde im europäischen Luftverkehr zu einer CO2-Einsparung zwischen 12 und 15 Prozent führen! Ich frage mich, warum man sich in Brüssel nicht schon längst zu diesem Thema geeinigt hat."
Keine einfache Antwort ist richtig. Nach gegenwärtiger Erkenntnis von Physikern, Chemikern und Klimatologen wird es weiterer Forschung über Jahre bedürfen, bis eine globale Analyse verlässlich Auskunft geben kann über die Ursachen des Klimawandels. Heute jonglieren wir zum Teil noch mit Annahmen. Berechtigt ist deshalb der Ansatz, vorsichtshalber das Schlimmste zu prognostizieren. Selbst dann aber darf gesagt werden, wie es Prof. Ulrich Schumann formuliert: "Die Luftfahrt ist weder ein Klimakiller noch ein Klimaengel." Jedenfalls sollte verstanden worden sein, dass Unternehmenslenker wie Joachim Hunold den seriösen Umweltprotagonisten näher stehen als das Dinosaurier- Verleihungs- Komitee von NABU. Denn wer in die Zukunft investiert und sich dieses Engagement für Wirtschaftlichkeit, sichere Arbeitsplätze und verbesserte Umweltverträglichkeit mehr kosten lässt als mancher andere, der darf auf grundlose Anfeindungen populistischer Eiferer schon mal etwas schnodderig-salopp reagieren. Wie Hunold schon sagte, etwa so: "Man muss nicht auf jeden groben Unfug antworten!"
Gunter Hartung
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