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Die letzte, aber entscheidende Hürde vor der
ersehnten "Erlaubnis für Privatflugzeugführer"
ist die praktische Prüfung.
Ebenso wie der erste Alleinflug ist die praktische PPL-
Prüfung ein Schlüsselerlebnis, das lange im Gedächtnis haften bleibt. Damit sich bei Ihnen hauptsächlich angenehme Erinnerungen mit Ihrer Flugprüfung verbinden, sollten Sie mit den Prüfungsanforderungen intensiv vertraut sein. Je besser man trainiert ist, umso weniger macht sich Prüfungsstress mit all seinen negativen Auswirkungen bemerkbar. Daher ist es ratsam, mindestens einen simulierten Prüfungsflug mit allen geforderten Inhalten zu unternehmen. Ihr Begleiter sollte ein Fluglehrer sein, der nicht oder nur wenig an Ihrer Ausbildung beteiligt war. In dieser Schlussphase wird er es
unterlassen, aktiv zu lehren. Auf diese Weise wird eine Situation geschaffen, die der eigentlichen Prüfung sehr nahe kommt. Muss der Lehrer dennoch häufig in den Flugablauf eingreifen, besteht noch intensiver Trainingsbedarf bis zum Erreichen der Prüfungsreife.
Wie im "Flight Training Special zu lesen, soll nun endlich, Mitte dieses Jahres, auch in Deutschland die Euro-Lizenz eingeführt werden. Jetzt stellt sich vielleicht die Frage nach den Prüfungskriterien. Jeder, der seine Ausbildung vor dem Datum des Inkrafitretens von JAR-FCL begonnen hat, kann sich nach den derzeit gültigen Regeln prüfen lassen. Die folgenden Erläuterungen sollen helfen, sich optimal darauf vorzubereiten.
Flugvorbereitung
Verständlicherweise ist man geneigt, schon Tage vor dem eigentlichen Prüfungsflug die geplante Flugroute in Erfahrung zu bringen. Planungsgrundlage ist aber die aktuelle Wetterberatung für das Zeitfenster des Fluges. Außerdem sind Prüfer daran gehalten, den Flugnovizen etwa eine Stunde Vorbereitungszeit zu gewähren. Ein sorgfältig ausgefüllter Flugdurchführungsplan,
mit allen Inhalten wie KraftstoffBedarfsermittlung, Beladung und Schwerpunkt sowie Ermittlung von Start- und Landestrecke, wird als Standard erwartet. Ebenso obligatorisch ist die Überprüfung des VFR-Bulletins der DFS beziehungsweise der Special Notes von Jeppesen.
Außen- und Innenkontrolle nach Klarliste
Rein schematisches AbhandeIn der Checkliste allein ist nicht ausreichend. Man sollte auf zusätzliche Fragen zum Aufbau des Flugzeugs und zu möglichen Schäden, die Einfluss auf die Lufltüchtigkeit haben könnten, vorbereitet sein. Dies bedingt solides Theoriehintergrundwissen und setzt gute Flughandbuchkenntnisse voraus. Auch der Kontrollblick in die Borddokumente und nach dem Vorhandensein des Flughandbuches ist Bestandteil der Überprüfung.
Anlassen des Triebwerks
Beginnen die Probleme bereits beim Anlassvorgang, weil die Batterie zu schwach ist oder man das Kalt- oder Warmstartverfahren des Motors nicht richtig beherrscht, steht die Prüfung unter keinem besonders guten Stern. Auch hier gilt: Fundierte
Systemkenntnisse schaffen eine sichere Grundlage für sachgerechtes Handeln.
Rollen
Bremsprobe, umsichtiges Rollen, Anpassung der Rollgeschwindigkeit an die Gegebenheiten, Berücksichtigung des Windeinflusses sowie Überprüfung der Kreiselinstrumente sind die wesentlichen Bewertungskriterien in diesem Punkt.
Kontrollen vor dem Start
Am RolIhalt wird das Flugzeug so positioniert, dass beim Abbremsen des Triebwerks ein dahinter wartendes Flugzeug nicht dem Propellerstrahl ausgesetzt ist, bei starkem Windeinfuss mit der Flugzeugnase zum Wind.
Start (Normalstart / Seitenwindstart)
Bewertungskriterien für den Start aus der Sicht des Prüfers:
Beobachtung des An- und Abflugraumes vor dem Aufrollen auf die Piste, Ausrichtung des Flugzeuges auf die Mittellinie, Kompass- und Kurskreiselkontrolle auf die Startrichtung, Setzen der Triebwerksleistung, Berücksichtigung der Seitenwindkomponente, Abheben mit empfohlener Geschwindigkeit, Steigflug nach
dem Abheben und Übergang zur vorgegebenen Steigfluggeschwindigkeit, gegebenenfalls Einziehen von Fahrwerk und Flügelklappen, Setzen der Steigflugleistung.
Steigflug
Punkte, die beim Steigflug besonders zu berücksichtigen sind:
Einhalten der festgelegten Steigfluggeschwindigkeit (Vx bzw. Vy), Triebwerkseinstellung beim Steigflug und Betätigung der Trimmung, Luftraumbeobachtung, Einhalten des Abflugverfahrens, Aufnahme des vorgegebenen Kurses, Ubergang zum Horizontalflug
Flugübungen
- Horizontalflug bei verschiedenen Geschwindigkeiten: Hier muss der Kandidat zeigen, dass er Sollhöhe, -fahrt und -kurs innerhalb der geforderten Toleranzen kontinuierlich beibehalten kann. Die Übung läuft normalerweise mit mehreren Höhen-sowie Kurswechseln und unterschiedlichen Geschwindigkeiten ab. In der richtigen Handhabung der Höhensteuertrimmung liegt auch hier der Schlüssel zum Erfolg.
- Links- und Rechtskurven mit mindestens 450 Querneigung um je 3600: Im normalen Motorflugalltag sind solche Querlagen eigentlich nur beim Fliegen eines Ausweichmanövers notwendig. Die Prüfungskriterien sind erfüllt, wenn der Flugeleve eine Querlage von 450 herstellt (auch mit Unterstützung des künstlichen Horizontes zulässig) sowie kontinuierlich beibehält, die Ist-Höhe nicht mehr als +/-1 00 ft vom Sollwert abweicht und die Kurve exakt bei Erreichen des Ausgangskurses beendet wird.
- Annäherung an die Überziehgeschwindigkeit bis zur Auslösung der Überziehwarnanlage:
Bei diesem Prüfpunkt gibt es immer wieder große Missverständnisse bei vielen Beteiligten. Gefordert wird nicht etwa der Langsamflug bis zum Strömungsabriss und anschließender Ubergang in den Horizontalflug. Prüfungsziel dieser Übung ist: unverzügliches Einleiten der richtigen Gegenmaßnahmen vor dem Strömungsabriss, bei Erkennen der ersten Warnzeichen (Überziehwarnanlage bezie
hungsweise Schüttelwarnung). In den Erläuterungen zum Prüfungsnachweis im Heft 2 der BMV-Richtlinien, Anlage 3 zu Kapitel 1, steht es Schwarz auf Weiß gedruckt.
Diese Übung beinhaltet folgende Flugmanöver: A) Simulierte Startbedingungen: Steigflugkurve mit 10 ° bis 30° Querneigung in Startkonfiguration. Beenden der Übung, ohne abzukippen und Höhe aufzugeben. B) Simulierte Anflugbedingungen:
Sinkflugkurve mit 10° bis 30° Querneigung in Anflugkonfiguration. Auch dieser Übungsteil ist ohne Abkippen und Höhenverlust zu beenden.
Orientierung einschließlich Kleinorientierung: Einhalten von Kursen, Flughöhe, periodische Kontrolle der Instrumente, Höhenmessereinstellung. Es ist durchaus möglich, dass man entlang der Flugstrecke gelegene Flugplätze lokalisieren soll. Auch könnte man den Auftrag erhalten, von der Kurslinie abzuweichen, um den nächst erreichbaren Flugplatz anzufliegen. Denkbar ist auch die folgende Situation. Nachdem das "Airwork-Programm" abgehandelt wurde, soll die Orientierung wieder aufgenommen werden.
- Beobachtung des Wetters und Folgerungen: Hinsichtlich des Wetters gilt es, den Prüfenden erkennen zu lassen, dass man selbst die Wetterlage und deren Entwicklung einschätzen kann. Nicht warten, bis dieser aufgrund einer Wetterverschlechterung sich genötigt sieht, Ihnen diese Entscheidung aus der Hand zu nehmen.
Einhalten der Sichtflugregeln, Mindesthöhe bei VFR-Überlandflügen: Ist der Einflug in den kontrollierten Luftraum mög
lich oder darf, aufgrund der Sichtverhältnisse, nur der unkontrollierte Luftraum genutzt werden? Man sollte nicht überrascht sein, wenn der Prüfer die Luftraumstruktur der gegenwärtigen Position hinterfragt.
Aufzeichnung des Flugablaufs: Überflugzeit der Kontrollpunkte, voraussichtliche (eventuell berichtigte) Überflugzeit für den nächsten Kontrollpunkt, Überprüfung des Kraftstoffverbrauchs und -bedarfs, gegebenenfalls Betätigung der Vergaservorwärmung.
- Überprüfung der voraussichtlichen Ankunftszeit: Bedchtigung der voraussichtlichen Ankunftszeit durch veränderte Windverhältnisse, Höhenwechsel, Fluggeschwindigkeit und anderer Faktoren.
Anflug
- Einordnen in den Flugplatzverkehr: Höhenmessereinstellung prüfen, Einhalten des Sichtanflugverfahrens, sichere Anfluggeschwindigkeit, gegebenenfalls Ausfahren des Fahrwerkes.
- Durchstartmanöver: Der Anflug muss nicht unbedingt mit einer Landung abgeschlossen werden. Daher jederzeit für ein Durchstartmanöver bereit sein, auch wenn die Pistenschwelle bereits überflogen ist.
Landungen
- Normale Landung: Ein stabiler Anflug mit einer sicheren Landung ist ein guter Abschluss des Prüfungsfluges. Bewertungskriterien hierbei sind: Verflachen, Abfangbogen, Aufsetzgeschwindigkeit, Absenken des Bugrades beziehungsweise Dreipunktiandung bei Spornradflugzeugen, Halten der Ausrollrichtung, Bremseinsatz. Aktionen wie Flü-
gelklappen einfahren und Landescheinwerfer ausschalten sollten erst nach dem Abrollen von der Piste erfolgen.
- Seitenwindlandung: Zwei alternative Landetechniken sind vom Flugprüfer zu akzeptieren. Ob der Anflug mit Luvwinkel oder in den Wind hängendem Flügel erfolgt, das Luftfahrzeug sollte in jedem Fall von der Anfluggrundlinie nicht abweichen, schiebefrei aufsetzen und auf der Mittellinie ausrollen.
- Ziellandung ohne Motorhilfe:
Dieser Prüfungsteil soll Aufschluss über die Handlungsfähigkeit des Bewerbers nach Triebwerksausfall im Reiseflug geben. In 2000 ft über einer Landebahn wird die Motorleistung auf Leerlauf zurückgenommen. Jetzt ist das komplette Szenario dieser Ausnahmesituation einschließlich simulierter Notfallkontrollen abzuspulen. Auch hier gibt es alternative Verfahren, die zu akzeptieren sind. Geschwindigkeit für bestes Gleiten (Flughandbuch!) situationsbedingte Raumaufteilung, Gleitfluglandung und Aufsetzen innerhalb von 100 m nach dem Pistenbeginn. Wenn eine sichere Larn dung aussichtslos erscheint, nicht warten, bis der Prüfer Ihnen die Entscheidung zum Durchstartmanöver abnimmt.
Gebrauch der Klarliste
Außer im Rahmen der Vorflugkontrolle wird der Gebrauch von Checklisten erwartet: vor dem Anlassen, zum Anlassen, vor und nach dem Start sowie zum Abstellen nach der Landung. Es ist jedem freigestellt, ob man nach der Methode "erst lesen, dann tun" ("do list") oder systematisch auswendig kontrolliert und erst dann nachliest ("follow up list").
Vermeidung von Fluglärm
Schon bei der Flugplanung sollte die Vermeidung von Fluglärm durch die Wahl von Streckenführung und Flughöhe berücksichtigt werden. Wenn immer Luftraumstruktur und Wetterlage es zulassen, eine Flughöhe von mehr als 2000 ft über Grund wählen. Strikt die An- und Abflugstrecken einhalten. Die Berücksichtigung von Umweltaspekten ist wichtig, doch Sicherheit hat in jedem Fall Vorrang vor Lärmschutz!
aus: Aerokurier 3/2002
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