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Weiterflug bei schlechtem Wetter: Der tödliche Entscheidungsfehler
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8 % aller Unfälle mit Flugzeugen bis zu einer Höchstmasse von 5700 kg ereignen sich durch Fortsetzung eines VFR-Fluges in schlechtem Wetter, und 65 % dieser Unfälle verlaufen tödlich.
Der Autofahrer setzt sich in sein Auto und fährt los. Fahrtvorbereitungen? Nicht nötig. Außerdem hat er die Landkarte im Kopf. Wenn schlechtes Wetter herrscht, Regen oder Nebel, fährt er entsprechend langsam. Straßenmarkierungen und Wegweiser zeigen ihm denWeg. Bei Schwierigkeiten schaltet er die Warnblinkleuchte ein und hält an.
 Es wäre schön, wenn die Fliegerei ebenso problemlos wäre. Aber es bestehen grundsätzliche Unterschiede nicht nur durch die zusätzliche dritte Dimension. Das Flugzeug mit allen dazugehörigen Systemen ist komplizierter, eine Mindestgeschwindigkeit kann nicht unterschritten werden, hinreichende Landeflächen beitechnischen Störungen sind nicht immer vorhanden und vor allem das Wetter zieht enge Grenzen. Zwar gibt es Hilfen - z. B. mehrere Motore mit verbleibender etwas geringerer Leistung bei Ausfall eines Motors, Hubschrauber für Geschwindigkeiten bis runter zu Null und lnstrumentenflug, um nahezu bei jedem Wetter fliegen zu können - aber das alles bedeutet einen großen Aufwand und macht das Fliegen noch teurer.
Damit sind für den Privatmotorflieger (PPL) enge Grenzen gesetzt, die ihn beschränken auf die "Schönwetterfliegerei".
Die Regeln, die aus diesen Notwendigkeiten und aus manchmal traurigen Erfahrungen entstanden sind, haben sich eigentlich bewährt und dürften nur noch Unfälle zulassen, deren Ursache wirklich unvorhersehbar war. Die besten Regeln aber nützen nichts, wenn sie mißachtet werden.
Sichtflugregeln
Die Sichtflugregeln lassen nur Flüge unter ganz bestimmten Bedingungen zu. Die wesentlichste Beschränkung ist das Wetter.
Im kontrollierten Luftraum gelten folgende Mindestwerte:
- Flugsicht 8 km
- Wolkenabstand horizontal 1, 5 km
- Wolkenabstand vertikal 300 m / 1000 ft.
Im unkontrollierten Luftraum verringern sich die Mindestwerte auf:
- Flugsicht 1, 5 km
- Erdsicht
- Wolken dürfen nicht berührt werden.
In beiden Fällen gilt zusätzlich das Einhalten der Mindestflughöhe:
- 500 ft über Grund oder Wasser
- 1000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 2000 ft (600 m) über Städten, dicht besiedelten Gebieten, Menschenansammlungen etc.
- 2000 ft über Großstädten.
Dies sind nur die wichtigsten Punkte, maßgebend ist nach wie vor der amtliche Text der LuftverkehrsOrdnung (LuftVO) und der dazugehörigen Bekanntmachungen.
Leider herrschen nie ideale Wetterbedingungen, besonders nicht bei uns in Mitteleuropa. Wetterwechsel erfolgen häufig so schnell, daß man nicht vom Morgen auf den Abend planen kann, geschweige denn auf den nächsten Tag. Hier liegt eine der größten Gefahren für die Sichtfliegerei. Sichtflüge, die unter einem Ausführungszwang stehen, sind daher ein erhöhtes Risiko.
Die Unfallstatistik beweist das. Seit 1973 wurden die Ergebnisse der Einzeluntersuchungen der Unfälle in einer Datenverarbeitungsanlage gespeichert. Inzwischen haben sich insgesamt über 4000 Unfälle aller Art angesammelt, aus deren Analyse gültige Schlüsse gezogen werden können. In den Jahren 1973 bis 1978 ereigneten sich allein 107 Unfälle von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt bis 5700 kg Höchstmasse durch die Fortsetzung eines Sichtfluges in schlechtem Wetter. Das sind zwar nur 8% aller hier betrachteten Unfälle und damit recht wenige verglichen mit anderen Ursachen. Jedoch erhalten diese 107 Schlechtwetterunfälle eine andere Bedeutung, wenn man weiß, daß
65% dieser Unfälle tödlich verliefen!
Es kann gar nicht deutlich genug davor gewarnt werden, einen Sichtflug in schlechtem Wetter fortzusetzen. Trotzdem ereignen sich immer wieder derartige Unfälle, sei es aus Termingründen, Selbstüberschätzung oder Entscheidungsschwäche.
Die Luftverkehrsregeln schreiben vor, daß zur Flugvorbereitung u. a. eine Information über das Wetter eingeholt werden muß. Die Möglichkeiten dazu sind nicht aufwendig. Der automatische Anrufbeantworter des GAFOR-Systems gibt eine gute Übersicht und ist bei durchschaubaren Wetterlagen für kurzfristige Voraussagen hinreichend. Für längerfristige Voraussagen und dazu gehört bei uns schon 1 Tag - sowie bei etwas schwierigeren Wetterlagen (Wetterfronten, GAFOR-Kodierungen Difficult/Marginal) sollte eine individuelle Beratung erfolgen.
Zur Erinnerung:
Die Einstufungen der Sichtflugmöglichkeiten nach GAFOR:
Aber nur 40% der Unfallpiloten, die einen Sichtflug bei schlechtem Wetter fortgesetzt haben, hatten sich nachweislich um Wetterinformationen bemüht. 15% verließen sich auf Auskünfte durch andere Personen und 7% holten nachweislich keine Wetterberatung ein. Die restlichen Fälle konnten in dieser Beziehung nicht geklärt werden, eine automatische Wetterberatung über Telefon kann dabei nicht ausgeschlossen werden.
Die Zuverlässigkeit der Wetterinformation ist im allgemeinen gut. Nur in 9% der Unfälle war das Wetter erheblich schlechter als vorhergesagt oder völlig unzutreffend, in 18% war es nur geringfügig schlechter, in 52% der Fälle traf es vollständig zu. Zu den restlichen Fällen konnten keine Angaben gemacht werden.
Wie laufen nun die typischen Unfälle ab, deren Hauptursache die Fortsetzung des Sichtfluges in schlechtem Wetter war?
In den meisten Fällen erfolgt der Start bei einer am Startort ausreichenden Wetterlage. Wenn überhaupt eine Wetterinformation eingeholt wurde, so wird ihr entweder nicht gebührend Glauben geschenkt (es wird schon gutgehen, ich bin schon -zig mal bei ähnlichen Wetterlagen geflogen) oder irgendwelche Sachzwänge veranlassen den Piloten, mit dem Kopf durch die Wand zu wollen (ich bin nicht auf Übernachtung eingerichtet, das Flugzeug wird zu einer bestimmten Zeit gebraucht, ich muß zu einem bestimmten Termin ankommen). Tatsache ist, daß sich am späten Nachmittag diese Schlechtwetterunfälle häufen. Ein Drittel aller Fälle ereignete sich zwischen 16 und 19 Uhr. Deutlicher kann der lch-will-nach-Hause-Druck eigentlich nicht sein. Nun gut (oder auch nicht), der Pilot fliegt los. Durchschnittlich hat er noch zwei Fluggäste an Bord, die ihm voll vertrauen. . .
Das Wetter wird unangenehm. Jetzt wäre noch Zeit, einen mutigen Entschluß zu fassen: rechtzeitig umzukehren. Aber wer hat schon den Schneid, vor so etwas, " wie das bißchen Wetter", zu kapitulieren? Also weiter geht der Flug. Die Wolkendecke schließt sich, ihre Untergrenze sinkt herab, es wird diesig, die ersten Wolkenfetzen huschen vorbei. Aber noch kann er den Boden sehen. Soll er jetzt umkehren? Hinter ihm ist inzwischen alles dicht. Vor ihm auch. Sicherheitslandung? Mit allem Risiko und den Unannehmlichkeiten nachher (Polizei, Grundbesitzer, Wiederstartgenehmigung usw. )? Also weiter. Die Sicht wird schlechter. Instrumente o. k. ? Der Horizont hängt links runter. Das heißt eigentlich Rechtskurve, aber die beiden unteren Backen sagen, es geht linksrum. Prima, da ist ja wiederBodensicht! Komisch, die rechte Fläche ist ja dochunten! Man sollte doch mehr dem Instrument trauen!Die Sicht geht ganz weg. Er hat ja gute Instrumente. Kann er danach fliegen, kann er das routinemäßig?
An dieser Stelle muß diese fiktive Reportage unterbrochen werden, denn jetzt gabeln sich die Wege. Zwei unterschiedliche Entwicklungen sind möglich.
Zunächst die eine: Regen setzt ein. Er traut seinem Instrument, hält exakt die Fluglage, geht vielleicht etwas tiefer, um immer noch Reste vom Bodenkontakt zu haben. Steigt das Gelände an? Es müßte doch bald der Höhenzug kommen! Dann dem Tal entlang. Aber die Sicht wird immer schlechter. Plötzlich ein Krachen und Splittern. Dann Ruhe, für immer.
Die Unfalluntersuchung stellt fest: der Aufprall erfolgte in kontrollierter Fluglage am Hang, d. h. alle Systeme einschließlich Pilot waren bis zum Unfall voll funktionsfähig, der Aufschlag kam überraschend.
Sollten einige Personen nur verletzt sein, so ist ihre Überlebenschance gering, da der Unfall in dünnbesiedeltem Gelände selten durch Zeugen bemerkt wird und eine Suche durch die schlechten Sichtbedingungen am Boden und erst recht aus der Luft erschwert wird.
Zweite mögliche Entwicklung: Regen setzt ein. Der Sichtkontakt zum Boden nimmt zunehmend ab. Er weiß, daß bald der Höhenzug kommen muß und ahnt die Gefahren eines Aufpralles am Hang. Also ziehen. Voll in die Wolken. Zusammenstoß? Bei so einem Wetter fliegt sowieso kein anderer! Instrumente? Hat er. Fast IFR-mäßig. Aber fliegen danach? Die Zeiger tanzen. Wenn einer beruhigt ist, tanzen zwei andere umso mehr. Der Streß nimmt zu. Der Motor heult auf. Das muß Sinkflug sein, ziehen, ziehen. Die Überziehwarnung kommt - Strömungsabriß. Komische Beschleunigungen. Wo ist oben? Der Horizont spielt verrückt. Ein Schlag am Steuerhorn. Es zieht nach links. Querruder abmontiert? Noch bevor der Gedanke zur tödlichen Klarheit wird, kracht es. Der Gedanke wird nie zu Ende gedacht . . .
 Vermerk im Unfallprotokoll: Unkontrollierte Fluglage durch räumliche Desorientierung mit Strukturbruch im Fluge oder unkontrollierter Aufschlag am Boden. Von den Flugzeugen bis 2000 kg, mit denen sich einSchlechtwetterunfall ereignete, waren 3/4 mit Fluglageanzeigegeräten ausgerüstet. Offensichtlich fehlt dem VFR-Flugzeugführer die Fähigkeit, in einer solchen Situation nach derartigen Instrumenten zu fliegen.
Wer einmal " auf dem Trockenen" ausprobieren möchte, wie räumliche Disorientierung wirkt, setze sich auf einen Drehstuhl, drehe sich mehrmals mit geschlossenen Augen und bewege dabei den Kopf auf- und abwärts!
Die Landschaftsform spielt bei der Häufigkeit der Unfälle eine große Rolle. Gemessen an der fliegerischen Aktivität sind Gebirge und Mittelgebirge die risikoreichsten Gegenden mit 70% bzw. 32% Schlechtwetterunfällen von allen dortigen Unfällen. In hügeligemBinnenland sowie in Fluß- und Binnenseegebieten betrug der Anteil 24%. Relativ risikolos war das norddeutsche Flachland mit 16% sowie Voralpenflachland und Nordseeküste mit 9%.
Das soll aber nicht zu dem Schluß führen, in Norddeutschland könne man bei schlechterem Wetter fliegen. Die räumliche Disorientierung in den Wolken ist unabhängig von der Landschaftsform!
Fliegen ist schön. Es wird noch schöner, wenn man die Gewißheit hat, alles nur erdenkliche für die Sicherheit getan zu haben. Für Glücksritter gibt es noch genügend andere Risiken!
Hier noch einige Tips:
- Schauen Sie ruhig wieder einmal in Ihre MET Schulungsunterlagen! Kennen Sie noch die Erscheinungsbilder von Fronten?
- Fliegen Sie einmal mit Fluglehrer unter der Haube. Nicht nur 2 Minuten, sondern mindestens 30 oder mehr. Sie bekommen eine Andeutung davon, wie sich der Flugzeugführer in schlechtem Wetter fühlt, es fehlt nur noch die Panik.
- Lassen Sie sich nicht zum Fliegen drängen. Tun Sie nur das, was Sie sich zutrauen.
- Vermeiden Sie beim Sichtflug einen Termindruck. Ein Motorflugzeug ist keine Eisenbahn.
- Holen Sie immer, wenn Sie den Flugplatznahbereich verlassen wollen, sorgfältig eine Wetterinformation ein.
- Trauen Sie ihr. Die Chance, eine nichtzutreffende Information zu erhalten, ist geringer als die eines Unfalles, wenn Sie blindlings losfliegen.
- Überraschungen unterwegs gibt es noch genügend. Kehren Sie rechtzeitig um oder noch besser, starten Sie erst gar nicht bei zweifelhaften Wetterlagen.
- Sollten Sie unerwartet doch in Schwierigkeiten kommen, teilen Sie das der zuständigen Flugsicherungs kontrollstelle (Information) mit. Hier sitzen Leute, die Ihnen helfen wollen!
- Lassen Sie sich aus dem Wetter herausführen, indem Sie klare Angaben machen und korrekt die Aufforderungen befolgen, sofern sie für Sie durchführbar sind (andernfalls kurz angeben, warum nicht).
- Eine Sicherheitslandung in unbekanntem Gelände sollte nur die letzte Rettung sein. Aber immer noch besser, dieses Risiko einzugehen, als das letzte, ganz große.
Es gibt viele alte Piloten. Es gibt viele kühne Piloten. Aber es gibt wenige alte, kühne Piloten!
Wir wünschen Ihnen viele Tage mit Sicht von Pol zu Pol!
fsm 3/81 © LBA 1981
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